Школа реального айкидо

Категории раздела

Старая Япония [4]
Новая Япония [9]
Самураи [3]

Статистика


Онлайн всего: 3
Гостей: 3
Пользователей: 0

Каталог статей


Тин-тин дэнся

Тин-тин дэнся

В Японии трамвай впервые появился в городе Киото в 1885 году, и практически сразу его линии начали прокладывать во многих других городах страны. Можно отметить быстроту, с какой трамвай был воспринят в Японии как перспективный вид городского транспорта. Прототип первого трамвая был продемонстрирован всего за пять лет до этого на Берлинской промышленной выставке в 1879 году, а первая коммерческая трамвайная линия была пущена в эксплуатацию в 1881 году в пригороде Берлина. В 1880-х годах трамвай стремительно завоевывал популярность в крупных городах Европы, а в это время в Японии царил бум западного. Однако заимствовали японцы прежде всего то, что было рационально, удобно и полезно для развития страны. Воспринят был и трамвай.

Если говорить обо всей Японии в целом, то пик развития трамвая приходится на середину 1930-х годов. Вагоны трамвая стали привычны для жителей 62 городов страны, а общая протяженность путей достигала 1479 км. Но появился автомобиль, которому не нужны были рельсы, по этой причине трамвай стал уступать автобусам. В большинстве случаев проще было открыть автобусный маршрут. Новые линии трамваев из-за отсутствия финансирования и металла в связи с войной, которую Япония вела в Китае с 1937 года, не строились, но нагрузка на действующие увеличивалась. В первые годы второй мировой войны в Токио действовала 41 трамвайная линия, этим транспортом пользовались почти 2 млн. пассажиров в день. Послевоенный пик трамвайных перевозок в Токио был достигнут в 1955 году, составив 600 тыс. пассажиров в день.

Однако вскоре было объявлено об избрании Токио столицей Олимпийских игр 1964 года. Вся страна стремилась продемонстрировать свои достижения миру. В Токио началась грандиозная реконструкция, пробивка магистралей и дорог для автомобилей. Преобладало мнение, что трамвай как средство городского транспорта устарел и может испортить впечатление гостей Олимпиады. Хотя следует констатировать, что и после Олимпийских игр трамвай в течение ряда лет продолжал оставаться основным видом городского транспорта в Токио. На фотографиях города с высоты птичьего полета видно, что он в то время был весь изрезан трамвайными путями. Снимая перекрестки оживленных районов Сибуя, Синдзюку, Гиндзы, фотографы стремились, чтобы в кадр обязательно попали трамвайные вагоны как характерные атрибуты токийских улиц тех лет, а также паутина контактных проводов над ними. В конце 60-х годов началась стремительная автомобилизация страны, и рев автомобильных моторов на улицах Токио зазвучал похоронным звоном по трамваю. Началось постепенное закрытие трамвайных линий.

В наши дни трамвай сохранился в 19 японских городах, а в Токио действует лишь одна линия протяженностью в 12,5 км. Уцелела она только потому, что проходит по улицам, где нет напряженного транспортного потока. Но и на ней число пассажиров продолжает сокращаться — с 68 тыс. в 1992 г. до 59 тыс. в 1998 г. Сейчас эта линия не столько решает транспортные проблемы, сколько служит удовлетворению ностальгических чувств японцев. Многие токийцы и гости столицы Японии совершают поездки по маршруту, чтобы вспомнить обстановку прежних лет в «тин-тин дэнся» — так японцы часто называют трамвай (термин возник из звукоподражания трамвайному звонку).

Очень популярен на этой линии 50-летний вагон-ветеран, который даже получил специальное название «Иккю-сан» (Господин Однофарный) за свою характерную единственную фару по центру лобовой части вагона. Многие японцы, посещая Токио, специально выбирают время, чтобы проехать на «Иккю-сан» или хотя бы сфотографироваться рядом. «Иккю-сан» выкрашен в темно-зеленый цвет, как красили трамваи тех далеких лет, пол, двери, окна вагона из дерева, что в нынешних трамваях уже не практикуется. Объявления об отправлении не делается, а, как в прежние времена, звучат звонки.

Любовь к старине и связанное с ней чувство ностальгии свойственны японцам. Водитель-ветеран, почти 50 лет водивший трамваи и ныне, выйдя на пенсию, продолжающий по воскресным дням брать в руки контроллер туристического трамвайного вагона, говорит, что трамвайные звонки когда-то были неотъемлемой частью жизни токийцев. Многие привыкли просыпаться с первыми их звонками. Он шутит, что трамвайные звонки следует сохранять как «исчезающий вид важного национального наследия».

Но жизнь течет, и все в ней со временем меняется, это неизбежно. Ветеран-водитель говорит, что изменился весь уклад жизни токийцев. В первые годы его работы пассажиры и водители часто знали друг друга в лицо и здоровались. В вагоне всегда царили дружелюбная атмосфера, стремление помочь друг другу. Сейчас же вокруг лишь отстраненность, различные проявления индивидуализма. Эти тенденции ветерану не очень по душе.

Многие годы автобусы и автомобили вытесняли трамвай с улиц. Однако с ростом числа транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания проявился их недостаток — выброс в атмосферу вредных газов. И вновь привлекли внимание положительные качества трамвая, в первую очередь его экологичность. Расчеты ряда японских специалистов показывают, что с точки зрения экологии средства на дорожное строительство используются нерационально, львиная доля их идет на прокладку новых автомобильных дорог в ущерб развитию общественного транспорта. К этому мнению прислушалось Министерство транспорта страны, которое с 1998 ф. г. начало выделять субсидии на строительство и модернизацию трамвайных линий. Специалисты министерства считают, что внедрение трамвая в городах поможет в определенной мере решить экологические проблемы.

Совершенствуется и сам трамвай. В конце 80-х годов специалисты Японии обратили внимание на рост популярности в странах Европы новых видов трамваев и сразу начали рассматривать возможности использования этого опыта у себя в стране. С 1970-х годов во многих городах Северной Америки и Европы появились новые трамваи, т. н. light rail vehicles (LRV). Вагоны этих трамваев могут развивать скорость до 70– 80 км в час, у них больше пассажировместимость, очень удобное расположение платформы вагона. Эти преимущества сразу оценили японские специалисты, которые развернули кампанию по развитию трамвайного транспорта в стране. Сторонники внедрения LRV в ряде городов, например в Саппоро, создали свои ассоциации. С 1993-го в Японии раз в два года стали проводиться «Трамвайные саммиты» представителей этих ассоциаций. На первой такой встрече в Саппоро собралось около 100 делегатов, а на четвертой, прошедшей в 1999 г. в Тоёхаси, — 600. Это были уже не только представители энтузиастов внедрения трамваев, но и практики, обсуждавшие на встрече конкретные проблемы. Знаковым стало решение отмечать 10 июня как День трамвая, принятое в 1995 году на совещании представителей администраций крупных городов и транспортных компаний по проблемам городского транспорта.

Правительство Японии прислушалось к аргументам общественных организаций, и после ряда консультаций со специалистами в бюджет Министерства транспорта на 1998 ф.г. в статью расходов, связанных с развитием городского транспорта, был включен специальный пункт о выделении средств на строительство новых и развитие действующих трамвайных линий. Среди администраций 19 городов, в которых ныне действует трамвай, сразу нашлись такие, которые обратились с просьбой оказать финансовую поддержку уже начатым за счет местных ассигнований проектам. Дотации правительства в Токио, например, составляют около половины всех необходимых средств.

Проект новой трамвайной линии в Токио весьма оригинален. Это будет одноколейная кольцевая линия протяженностью 9,5 км, которая пройдет по центру города от Токийского вокзала до гавани по старым городским кварталам Гиндза, Цукидзи, Харуми, где много деловых комплексов и густонаселенных жилых зон. Здесь трамвай поможет решить сложные транспортные проблемы старого района столицы Японии. При этом одноколейная линия займет меньшую площадь дороги, трамвай будет идти только по крайней левой полосе (в Японии левостороннее движение) и на остановках пассажиры будут выходить прямо на тротуар. По предварительным подсчетам, этой линией ежедневно будут пользоваться не менее 19 тыс. пассажиров и вложения в ее строительство окупятся за 7 лет. Уже составлен рабочий проект.

Трамваю еще предстоит выиграть ряд битв, чтобы сохраниться и, возможно, расширить свое присутствие на улицах японских городов. Например, как считают специалисты, использованию преимуществ вагонов LRV мешают устаревшие законы. Один из них, принятый еще в 1921 году, ограничивает максимальную скорость трамваев 40 км в час, а длину каждого вагона — 30 м. Транспортники указывают, что действующие законы отражают стандарты безопасности движения, существовавшие в 1920-х годах, и это наносит экономический ущерб. Так, вагоны LRV в Кумамото могут развивать скорость до 70 км в час, но вынуждены ездить гораздо медленней. На проектируемой линии в столице Японии предполагается средняя скорость всего 15 км в час, и кольцевой маршрут в 9,5 км трамвай будет проходить за 38 минут. Для делового Токио это уже анахронизм.

Т. Н.
Источник:
журнал "Япония сегодня"

Категория: Новая Япония | Добавил: admin (31.03.2014)
Просмотров: 628 | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]

Вход на сайт

Поиск